根据宁德年代发布的年度成绩预告，公司 2022 年估计净赢利将达 291 亿 —315 亿元，同比添加 82.7% 至 97.7%。

  把数据拆解来看，2022 年前三季度，宁德年代完结净赢利 176 亿元。以此核算，宁德年代第四季度净赢利为 115.1 亿 —139.1 亿元。这意味着，宁德年代单季度盈余初次打破百亿元。

  这一数据大大超出了人们的预期。宁德年代的股价应声而涨，许多质疑也随之而来。

  就在财报发布不久前，经济学家任泽平发文称，新动力职业“苦宁王久矣”。他质疑宁德年代钳制车企，揉捏上下游赢利，从前期的立异者、贡献者，变成了职业独占者乃至是商场公平竞赛生态的破坏者。

  也有支持者以为，新动力轿车需求宁德年代这样的“新旗手”。要想打造一个强壮的智能新动力轿车工业链，打破国外零部件巨子的独占，我国必需要呈现更多把握工业链话语权，具有世界竞赛力的轿车零部件领军企业。

  在新动力轿车工业链中，宁德年代处于中游，上承原材料厂，下接整车厂，是工业链中心，也是风暴中心。

  广汽集团董事长曾庆洪曾质疑动力电池价格过高，让价格压力直接传导至整车厂。他还半开玩笑称，“自己正在给宁德年代打工”。

  而这边，宁德年代也在抱怨，称“只是在略微有点赢利的边际挣扎”。宁德年代董事长曾毓群表明，电池提价的原因是上游原材料的本钱炒作的成果。

  一个证明是，2022 年，动力电池的首要原材料锂、钴、镍都呈现大幅度提价，锂价更是接连创前史新高。

  一边，一众车厂别离经过出资电池厂、寻觅“二供”“三供”等方法“逃离宁德”：长城孵化了蜂巢动力，群众选定了国轩高科，蔚来、抱负、小鹏注资欣旺达...... 还有车企爽性自研起了电池，目的“去宁德年代化”。

  另一边，挑选与宁德年代“共进退”也有不少。2021 年至今，极氪、阿维塔、哪吒、奇瑞、爱驰、北汽蓝谷等都承受了宁德年代的出资，宁德年代也借此确定了车企的长时间订单。

  全国真的“苦宁王久矣”？不同的人有不同的观点。但许多争议都指向同一个信号 —— 新动力轿车工业上中下游赢利分配不均。

  横向比照来看，2022 年前三季度，宁德年代毛利率为 18.95%，亿纬锂能、国轩高科、欣旺达前三季度毛利率别离为 15.86%、14.12%、13.23%。由此看来，宁德年代毛利率相对较高，但并未远超职业平均水平。

  2022 年前三季度，处于动力电池工业链上游的天齐锂业毛利率为 85.53%，赣锋锂业是 55.92%。更为夸大的是，根据天齐锂业的公告，估计 2022 年净赢利 231 亿元-256 亿元，同比添加超越 10 倍，让不少业内人士惊掉了下巴。

  从这个视点来看，宁德年代净赢利高添加的背面，更多的是新动力轿车爆发式开展带来的规划盈利。

  根据我国轿车动力电池工业立异联盟的统计数据，2022 年，我国动力电池装车量累计装车量 294.6GWh，累计同比添加 90.7%。其间，宁德年代动力电池国内总装车量为 142.02GWh，商场份额为 48.2%。

  洪流之中，必有大鱼。假如套用经济学家周其仁的概念来解说，正是新动力轿车商场的一泻浩瀚，养出了“宁王”这条归于“年代”的大鱼。

  1959 年，英国学者马克西和西尔伯斯通共同出书了《轿车工业》一书。该书根据其时的出产技能和工艺水平，提出了最小有用规划（Minimum EfficientScale）的概念和曲线来描绘轿车工业开展过程中的规划经济问题。

  马克西和西尔伯斯通剖析和研讨了 60 年代英国的轿车工业。他们观察到，当轿车年产值添加到 5 万辆时，单位本钱将下降 40%；从 5 万辆添加到 10 万辆时，单位本钱下降 15%，从 10 万辆添加到 20 万辆时，单位本钱下降 10%；从 20 万辆添加到 40 万辆时，单位本钱下降 5%。

  据此，马克西和西尔伯斯通描绘了一条轿车出产本钱随产值不断下降的曲线，这便是后来广为人知的“马克西 — 西尔伯斯通曲线”。简而言之，“马克西 — 西尔伯斯通曲线”指出了大规划出产具有规划节省的特色，这也是规划经济概念的来源。

  由于重财物、重研制，轿车工业被以为是最为典型的规划经济工业之一。轿车工业在出产设备和技能开发上的巨额本钱投入，必定要求制作企业有满足的规划才干完结出产的效益。

  反过来看，出产涣散、规划过小、工业集中度低，是阻止轿车工业做大做强的掣肘之一。没有规划经济，工业整体优势难以打开，这就导致产品研制投入缺乏，技能手法落后，一起衍生出低端产能过剩、财物搁置等问题。

  1886 年的 11 月，只要 20 出面的罗伯特・博世用父亲留下的一万德国马克遗产，在斯图加特创建了名为“密机械和电力工程技能”的小公司。

  起先，公司的运营并不顺畅。直到 1902 年，罗伯特・博世的第一位工程师戈特罗布・霍诺尔德发明晰高压电磁焚烧体系，改变了发动机技能的工业格式，这才让博世真实踏入世界轿车职业提供商的队伍。

  从此之后，博世的开展一发不可收拾。1913 年，博世在全球高电压电磁焚烧体系的商场份额超越 90%，并在两年后将出产总量提高至 200 万台。

  随后，从柴油高压共轨，到 ECU、ESP 等，博世不断仿制高电压电磁焚烧体系的成功，一路攻城略地，成为遍及全球的技能渠道型公司。

  究其原因，在前期投入巨额研制资金的布景下，博世构建起了结实的技能壁垒，并凭仗规划优势下降产品本钱，提高产品竞赛力，这让竞赛对手们几乎没有还手之力。也难怪有人慨叹，“博世不造车，但却能影响整个轿车工业”。

  轿车工业开展初期，轿车零部件出产首要作为轿车整车制作的隶属工业，由轿车整车厂的部属部分或分公司完结，这也导致了轿车零部件出产涣散，经济效益偏低。

  自上世纪 90 年代起，为应对轿车工业日益剧烈的竞赛，轿车零部件工业的许多企业从轿车整车制作商分离出来，轿车零部件工业逐步脱离整车厂商，迈向独立化、专业化开展。

  当下，轿车零部件工业构成了规划巨大、技能力气雄厚、本钱实力足够等特色，规划经济推进全球零部件企业集中度越来越高。

  以涡轮增压器商场为例，现在，年产值排名前五的涡轮增压器制作商为霍尼韦尔、博格华纳、三菱重工、石川岛播磨、博世。它们均来自德国和日本，并占有了全球 90% 以上的商场份额。

  Autmotive News 发布的 2021 年全球 Top100 轿车零部件配套供货商排名显现，排名前十的轿车零部件供货商别离为博世、电装、采埃孚、麦格纳世界、爱信精机、现代摩比斯、佛瑞亚、大陆、巴斯夫、李尔。

  一个值得重视的细节是，2021 年，排名前十大企业经营收入总和为 3215 亿美元，较 2020 年同比上涨 10%，工业集中度进一步上升。

  动力电池能量密度越来越高，电量越来越大，续航路程在稳步提高，新动力轿车的商场承受度也越来越高，由此带来了工业规划快速添加。

  与此一起，跟着电池技能日渐老练，以及智能制作工艺水平的提高，规划效应正成为下降本钱的重要手法。技能进步和规划经济带来的本钱下降，对冲了电量添加的资源本钱，才使得近年来越来越多长续航车型的诞生。

  现在，在动力电池工业，“宁德年代”们拿到的剧本，与最初的博世有殊途同归之处。

  彼时，以往发动机等要害零部件为主导的传统燃油车供给链，根本被欧洲、美国、日本企业主导。而跟着新动力轿车的开展，轿车供给汽链结构呈现主体性改变，电动与智能的供给链正逐步成为轿车工业的主导供给链。

  假如说，博世捉住的是欧美燃油车从无到有的黄金机遇期，那么在智能新动力轿车这片新战场，竞赛者们也迎来了换道超车的绝佳赛道。

  纵观全球新动力轿车商场，很多世界动力电池巨子都力争上游地在技能研制上投入重金，一起拼命扩展产能，攫取商场份额，经过多种方法增强产品竞赛力，拉大与对手之间的距离。从长远来看，动力电池工业也必将像轿车工业相同，走向寡头竞赛格式。

  因而，不用惧怕宁德年代。关于我国轿车供给链来说，在与全球轿车巨子的竞赛中，只要充分发挥商场效果，鼓舞企业不断加强技能立异，加快整合，构成规划效应，才干打造出真实具有世界竞赛力的品牌，推进我国重新动力轿车由大国向强国改变。

  “要害零部件靠进口、中低端零部件靠国产”，与整车销量狂飙突进构成巨大反差的是，轿车中心零部件范畴工业根底差、整体投入较小，企业研制力气涣散，其开展的进程与成效都比幻想中要困难得多。

  在传统燃油车年代，零部件空心化的问题悬而未决，零部件巨子在我国轿车商场跑马圈地，让我国轿车工业吃足了苦头。

  我国电动轿车百人会副理事长兼秘书长张永伟曾在百人会供给链大会上表明，从全球的布局来看，我国在轿车供给链革新中会成为一个重要的新中心。一起，在这次革新中一定会涌现出一批有竞赛力的供给链企业，乃至是具有全球影响力的新的轿车零部件供货商。

  轿车强国的要害是零部件强国。期望我国轿车工业可以诞生自己的“博世”，我国轿车工业也一定会诞生自己的“博世”。

  [4]《实现出资者预期，宁德年代年赚 300 亿人民币》、砺石商业谈论、李平

  [5]《动力电池三季报收官：多家营收立异高，四季度毛利或进一步改进》、新京报贝壳财经、王琳琳